Pokud pomineme to, že kauza, která „hýbe Brnem“, je pro zbytek světa banální, můžeme říci, že problém magistrátních vozů a jimi najetých kilometrů momentálně Brnem tak trošku hýbe. Je na ní frapantních několik skutečností: ačkoliv je jasné, že vozy neužívají sami, oba pánové náměstci Hollan a Ander najedou příliš mnoho kilometrů na to, že jinak horují pro ono pověstné „zklidňování dopravy“. Nikdo neví přesně, co takové zklidňování znamená, věta: „Dopravní zklidňování ulic v centrech měst vede k tomu, že se veřejný prostor stává příjemnější…,“ [1] má nulovou informační hodnotu a nepoznáme z ní, co se ve skutečnosti v Brně plánuje. Zdá se ovšem, že z toho do budoucna kouká to, že běžní občané nebudou moci svými vozy jezdit do města tak jako dnes.

Otázkou je, proč se má něco takového dít, a kde se pánové Hollan a Ander inspirovali. V zemích západní Evropy jistě ne, protože tam vědí, že životnímu prostředí (a tím pádem i lidskému zdraví, tuto souvislost je třeba brát v potaz) škodí nejméně ta doprava, která v pořádku a rychle dosáhne svého cíle a zaparkuje. V německém městě na francouzském území, citadele to nejevropštější z evropských, ve Štrasburku, zaparkujete hned vedle katedrály. Asi jako kdyby v Brně byly podzemní garáže na Náměstí Svobody. V Heidelbergu můžete parkovat hned pod radnicí, v Mannheimu téměř všude, jen u nádraží čeká přes 600 parkovacích míst. Ve Vídni, pochopitelně, hned pod Operou. Všechno to jsou významná i historická města, v určitých ohledech Brnu podobná. Všechna mají bohatá dálniční napojení a několikaproudé silnice vedoucí až téměř do jejich center. Otázka proč a co a jak „zklidňovat“, je tedy stále nejasná. Je nutno uvést fakt, že ve všech výše zmiňovaných městech také funguje perfektně doprava hromadná, příměstské železniční „S-Bahny“, a k dispozici je i hustá a funkční síť cyklostezek. Přesto v dopravních koncepcích nikdo neodsouvá řidiče „do odstavného pruhu“ ani jim záměrně nekomplikuje situaci. Kde všude a jak a za kolik se v západní Evropě dá parkovat, poměrně spolehlivě ukáže server Parkopedia (s doménou dle příslušné země)[2].

Ale zpět k náměstkovskému provozu. Je jasné, že dva státní úředníci střední důležitosti budou služebně cestovat často. Je jasné, že bude-li to služebním vozem, měl by být přiměřeně bezpečný, spolehlivý a pohodlný. Je jasné, že spotřeba bude kolísat dle použitých pneumatik, terénu, počasí, dopravní situace, byť její nezvykle vysoké hodnoty mohou napovídat na nedodržování rychlostních limitů, jejichž striktní prosazování sice ve skutečnosti nevede k bezpečnější dopravě, ale zatím tu jsou a platí pro všechny. Je také známo, že současné Superby (jejich stupeň výbavy neznáme, ale je možné, že se jedná o typ 3,6 FSI 6V [3], který server autorevue.cz označuje jako „opulentně luxusní, vyzývavě rychlý a rozmařile žíznivý“) [4] koupilo minulé vedení Brna, které šetřilo všude možně, jen ne na sobě. Potud je všechno stále v pořádku, je ekonomické i ekologické ještě funkční vozy „dojezdit“.

Porovnejme ovšem cestování náměstků s jinými zaměstnanci, jak v soukromém, tak státním sektoru. Naši náměstci prý často cestují do Prahy, Německa, ba i Nizozemí… . Státní zaměstnanci ovšem běžně cestují do Prahy vlaky či autobusy, poměrně pohodlně jezdí do Prahy vlaky Railjet, pracovat v nich lze (vyzkoušeno). Železniční spojení na sever Německa je také funkční, do Mnichova lze z Brna létat, do holandského Eindhovenu dokonce nízkonákladově. Když jsem pracoval v továrně, která je považována za významného zaměstnavatele, exportéra a alespoň v českých podmínkách za „zelenou“ a inovační firmu, mí nadřízení, manažeři přímo podřízení generálnímu řediteli, jezdili v Octaviích. Úroveň jejich zodpovědnosti a odvedené práce bych s brněnskými náměstky ale raději nesrovnával, mohlo by z toho vyplynout, že by náměstci brněnského primátora měli mít služební koloběžky. V sektoru státním pak například děkanům fakult stačívá též Octavia. Má-li v Brně jít opravdu o ekonomiku a šetrnost provozu, za cenu luxusního Superbu nebo Octavie na stlačený zemní plyn lze v budoucnu pořídit podobně reprezentativní hybridní vozy [5].

Je pochopitelné, že se náměstkům nechce cestovat rezavými špinavými „pantografy“, ani tím Railjetem, který je ve srovnání se západoevropskými vlaky pořád tak moc pomalý. V tom případě ale mají ve svých pozicích konat tak, aby Jihomoravský kraj objednával dopravu dle poměru kvalita/cena a aby na brněnské nádraží co nejdříve mohla vést vysokorychlostní trať.

Samozřejmě, pánové ještě mohou veřejně přiznat, že auta jsou fajn, že je praktické je používat, a že to vlastně dělají rádi. Ono totiž důvody, pro které náměstci Hollan a Ander jezdí raději autem, jsou pravdivé a oprávněné. Pak ale musí přijmout fakt, že všichni ostatní občané mají pro používání svých vozů důvody stejné. Nepřijmou-li to, stanou se ve „svých“ (ve skutečnosti ta auta patří daňovým poplatníkům) rychle jedoucích luxusních Superbech podobnými papaláši, jako byl kdysi Milouš Jakeš v Tatře T613. A nepůjde o vůz, nýbrž o pasažéry na zadních sedadlech.

 

Ing. Jan David, Ph.D.

Vědecký pracovník v oboru environmentální chemie, Univerzita Koblenz-Landau, SRN.

Mým přáním je to, aby Brno mělo všechny druhy dopravy funkční a využitelné a přibližovali se tak západním zemím nejen na papíře, ale i ve skutečnosti.

Mám velmi rád auta, ale do práce jezdím na rozdíl od náměstka Andera [1] na kole.

 

 

[1]             http://www.autorevue.cz/brnensti-vnucovaci-cyklistiky-reakce-martina-andera

[2]            např. www.parkopedia.de , www.parkopedia.fr , atd.; údaje mohou mít rozdílnou aktuálnost informací pro různé země

[3]            http://www.autorevue.cz/brnensti-ekologove-hollan-s-anderem-vykazuji-spotrebu-az-29-l/100-km

[4]             http://www.autorevue.cz/test-skoda-superb-36-fsi-exclusive—jina-liga

[5]             např. prosté porovnání na www.skoda.cz a www.toyota.cz