Město Brno a jeho dopravní situace je mnohdy srovnávána s městy jako Vídeň (1 870 000 obyvatel, metro) nebo Kodaň (531 000 obyvatel, metro), přičemž ani jedno z nich Brnu podobné není, pro důvody zmiňované v závorkách. Přesto lze ve městech na západ od Brna (což koneckonců Vídeň je spíše „politicky“ než geograficky) hledat pro brněnskou dopravu inspiraci. Je ale záhodno inspirovat se městy, která jsou Brnu podobná alespoň v něčem. Karlsruhe i Mannheim mají okolo 300 000 obyvatel, a jsou obě centrem svých regionů. V Karlsruhe je velmi prestižní technická univerzita KIT, ale i Mannheim je významným městem vysokého a vyššího odborného školství. V Karlsruhe sídlí německý Spolkový ústavní soud. Obě města pak hostí pobočky či přímo ústředí nadnárodních technologických a IT firem.
A právě v souvislosti s tématy, která hýbou (nebo spíše nehýbou) brněnskou dopravou, je aktuální o dopravě v těchto dvou městech napsat krátký amatérský cestopis. Obě města jsem měl příležitost navštívit několikrát (a pak se v nich pohybovat jako chodec), i jimi nebo okolo nich pouze projíždět, a to autem i vlakem.
V Brně se dnes uvažuje o zneprůjezdnění ulice Nádražní, o zavedení rezidentního parkování a o zdražení časového parkování na ulicích v centru. Ne, že by tu nebyly přednější a prospěšnější záležitosti k řešení (velký městský okruh, parkovací domy, vybudování funkční sítě příměstských vlaků a kvalitních nádraží, rozumná síť cyklostezek a jednotné sdílení kol…), ale naše radnice nám momentálně předhazuje to, co nám předhazuje. Pojďme se tedy podívat, jak přesně záležitosti rezidentního parkování a dopravy u nádraží a parkování v centru (ale nejen ty) dělají ve srovnatelných městech na západ od nás.
Výše zmíněnými podobnostmi totiž srovnání dvou jihoněmeckých měst s Brnem končí. Brno naštěstí nebylo tolik poškozeno druhou světovou válkou jako Mannheim a Karlsruhe, které byly téměř srovnány se zemí. Je tedy třeba férově přiznat, že místo na budoucí výstavbu silnic a parkovišť tam prostě „zařídilo americké a britské letectvo“. Okolo Mannheimu vede nebo začíná sedm dálnic, do Karlsruhe vedou tři. Obě města leží na trasách vlaků ICE, v Paříži (2,5 hod), Amsterdamu (5,5 hod), Bruselu (4,5), Basileji (2,5 hod) jste odtamtud doslova chvíli. Ještě rychleji ve Frankfurtu, odkud se létá do celého světa (proč náš kraj dotuje leteckou linku do Mnichova, zůstává stále záhadou). Do Berlína (5,5 hod) a Hamburku (4–5 hod), nebo třeba i do Londýna (9 hod vlakem, ale tam se aspoň z Karlsruhe létá) se z obou měst dostanete vlakem za delší dobu, ale pořád velmi rychle. V obou destinacích také smíte jet autem do centra města i na nádraží (i okolo nádraží), a to po relativně velkorysých víceproudých silnicích.
Okolo obou měst (a víceméně i mezi nimi) vede šest tras vlakových linek S-Bahn, které mají v Mannheimu 11 zastávek, v Karlsruhe a okolí hodně přes 20. U zastávek S-Bahnu v okolí měst se pojí také parkoviště typu Park+Ride, kterých je nikoli v Karlsruhe, ale právě v jeho okolí 28. V Mannheimu je to složitější určit, protože tvoří aglomeraci spolu s průmyslovým Ludwigshafenem a univerzitním Heidelbergem a P+R v menších městečkách a vesnicích v okolí tak mohou sloužit pro všechny tři města zaráz. Nicméně jen na mannheimském nádraží (autobusové je hned vedle vlakového) jsou hned čtyři parkovací domy a garáže, dohromady asi pro 800 aut. U nádraží v Karlsruhe může zaparkovat asi 960 aut. Hodina parkování vyjde asi na dvě eura. Je možné zaparkovat i tak, že od auta je to jen pár schodů k vlaku. Parkovací stojany pro asi tisícovku kol na obou nádražích jsou samozřejmostí, stejně jako to, že na ta nádraží lze bezpečně na kole přijet (aniž by to nějak omezovalo řidiče).
V obou městech je zavedeno rezidentní parkování a je koncipováno tak, že vždy musí zůstat nějaká volná parkovací místa pro nerezidenty, kteří dle lokality buď neplatí, nebo platí dle tarifu příslušného parkovacího automatu. V Mannheimu lze pořídit rezidentní parkování pouze pro jedno auto na domácnost (31 eur za rok), parkování případného dalšího je třeba řešit soukromě. V Karlsruhe je poplatek podobný, 30 eur za rok, za jedno místo, ale je možno zvolit tři SPZ aut, která za jeden poplatek budou smět parkovat. V obou městech také lze za mírný jednorázový příplatek vyřídit povolení k parkování pro návštěvy. Soukromé parkování – pronájem garáže pak stojí dle realitních webů asi 24–100 EUR měsíčně, dle lokality, tedy asi 600–2600 Kč za měsíc a 7–31 000 Kč za rok. Parkování na ulici a v parkovacích domech se pohybuje od 1,20 po 3–4 eur na hodinu, a na 24 hod začíná asi na 5–6 eurech. Ta spodní hranice je tedy tam, kde se pohybují dnešní brněnské ceny. Mediánový hrubý měsíční plat v Bádensku-Württembersku je pak asi 89 000 Kč. Dojde-li v Brně ke zdražení parkování na ulici v centru a zavede-li se rezidentní parkování za asi 1000 Kč ročně, bude to pak v přepočtu na paritu kupní síly mnohonásobně dražší než v Německu. Zřejmě je Brno naprosto luxusní světově významnou destinací, jen o tom jeho obyvatelé zatím nevědí.
Pojďme se podívat na několik málo vybraných příkladů, které mě v krátkém čase stráveném v obou městech zaujaly. Nebudou to fotky pamětihodností, parků, či řeky Rýn, ale spíše amatérské fotografie dopravních a parkovacích možností.
Karlsruhe, Schlossplatz, naprosté centrum města, podzemní garáže. Ceny: 1 hod 1,50 €, 24 hod 6,00 €, přes noc (18–06 hod) 1,00 €.
Karlsruhe – centrum u Kunsthalle, Hans Thoma Strasse. Dost místa pro auta, parkování i pro bezpečné odbočení doleva pro cyklisty. Ceny v parkovišti Passagehof: 1 hod 1,50 €, každá další hodina: 2,00 €.
Naprosté centrum Karlsruhe, Erbprinzenstrasse a kostel Sv. Štěpána na Herrenstrasse. Možnost průjezdu autem i možnost zaparkování kol.
Karlsruhe – úzká ulice okolo zámeckého parku a centra města. Fahrradstrasse znamená ulici, kde sice mají přednost cyklisté, ale auta do ní mohou vjíždět a parkovat tam. Žádné vyloučení nebo zákazy se nekonají.
Mannheim centrum – čtvrť Quadrate, Kunststrasse / D5, Muzeum světových kultur. Parkování na ulici i v podzemních garážích (1,20 € za hodinu), místo i pro cyklostezku. Foto autor.
Mannheim, křižovatka u nádraží. Kola a cyklostezky jsou všudypřítomné, parkovací místa také, a průjezd je 4+4 proudý. Foto autor.
Je ale pravda, že až přímo k mannheimskému nádraží na výše zobrazené křižovatce odbočují jen ta auta, která tam skutečně potřebují, a to přímo k některému z několika parkovišť. Smíte tam ale samozřejmě přijet, zaparkovat (15 minut zdarma, hodina za 2 €) a na nádraží vůbec nejít. Foto autor.
Parkovat se dá (za podobné ceny) i vedle nad autobusovým nádražím, které je hned vedle vlakového. Konstrukce parkovacího domu je sice spartánská, její funkčně-industriální vzhled ale z dálky vůbec neuráží a neruší. Nicméně na pár minut se i tam dá zastavit zadarmo (vlastní zkušenost). Foto autor.
Pro kola, skútry a taxíky se místo také najde. Schválně – nechali byste své kolo na nádraží v Brně? Foto autor.
Mannheim, SAP Arena – hokejový svatostánek na okraji města, ovšem pohodlně dosažitelný S-Bahnem, tramvají, autem, s dostatkem parkovacích míst. Máš lístek na hokej = máš lístek i na vlak!
VRN (Verkehrsverbund Rhein-Neckar, něco jako naše IDS JMK, jen lepší) provozuje ve spolupráci s firmou NextBike (viz video – flexibilní modulární jednoduchý systém) i půjčování kol (se čtyřmi možnými způsoby registrace, vč. jednorázového). Chtěl jsem to zkusit, ale v pozdním nedělním odpoledni byly všechny vypůjčené. Foto autor.
A ono skutečně, VRN nabízí špičkovou dopravu příměstskými vlaky, tramvajemi, autobusy, půjčenými auty i koly, a zároveň je připraven na to, že jeho zákazníci mají a používají auta vlastní. K tomu nyní zkoušejí v Mannheimu autonomní mikrobusy.
Zpátky do brněnské reality nás dostává to, že nejspíš nejvyšší pokrok, jaký v Brně v roce 2018 zažijeme, bude házení dvojnásobného množství mincí do parkovacího automatu, k čemuž bude případnou alternativou půjčení historického růžového velocipedu natřeného na růžovo, případně ještě cesta 60 let starým pantografem a průchod posprejovanými ruinami kobek židenického nádraží. To nás může nabádat k zamyšlení, proč to jinde jde a v Brně ne. Jistě, 40 let reálného socialismu je v Brně stále znát, alokace kapitálu a produktivita práce je v Bádensku-Württembersku někde jinde než v Brně a v Jihomoravském kraji. Na druhou stranu, bude někdo alokovat kapitál tam, kde je mizerná infrastruktura? Zvýší čas potřebný k najití parkovacího místa produktivitu práce? No a koneckonců, rok 1989 byl skutečně před téměř 29 lety. Za tu dobu se v Brně mohlo něco udát ohledně dopravního stavitelství a služeb. Nebo je to tím, jak území Karlsruhe a Mannheimu skutečně „přeoralo“ americké letectvo? Možná, ale stejně tak si obyvatelé a jejich politici v obou městech mohli dopravní stavby rozvrhnout hůře a stejně tak i v Brně se dříve kvůli dopravě někde něco bouralo. Nezanedbatelný vliv bude mít to, že Němci hodně dají na formální, úředními dokumenty a razítky potvrzené vzdělání. Nedostudovaný muzikolog by se „Bürgermeisterem“ pro dopravu skutečně nestal (byť je nutno přiznat, že v obou německých městech mají dopravu na starost náměstek a náměstkyně s právnickým vzděláním). Je to snad tím, že „tam nemají Zelené“? Opak je pravdou, v obou městech jsou „Die Grünen“ ve vládnoucí koalici se ziskem 16, resp. 20 % hlasů. Ale nejspíš, řečeno brněnsky, „nésó pobóchaní“ tak jako ti naši a dopravu pak zjevně nemají v gesci. Nebo snad že by plynulejší doprava a k autům přátelské prostředí zhoršovalo v daných městech kvalitu ovzduší? Chyba lávky, dle Evropské agentury pro životní prostředí mají Karlsruhe i Mannheim čistší ovzduší než Brno.
Jaká z toho tedy plynou pro Brno ponaučení:
- Držet se dopravy – nekomplikovat, nezakazovat, ale zjednodušovat.
- Komunikovat s ŘSD tak, aby byl dostavěn VMO i další dálniční napojení.
- Komunikovat s MD a SŽDC tak, aby bylo vybudováno takové hlavní nádraží i rekonstruovat tak příměstská nádraží, aby tam mohly přijíždět vysokorychlostní vlaky a aby se tam dalo pohodlně a za rozumné ceny parkovat.
- Komunikovat s JMK, IDS-JMK a SŽDC ČD tak, aby byl rozvíjen systém příměstských S-vlaků, nahrazeny obsoletní pantografy a případně soutěžen jiný provozovatel příměstské vlakové dopravy.
- Budovat cyklostezky – ano, tam, kde je to smysluplné, kde se vejdou, aby řidiči a cyklisté mohli bezpečně koexistovat.
- Nezakazovat příjezd k nádraží nebo průjezd okolo, ale starat se, aby tam bylo kde parkovat, kola i auta.
- Držet ceny parkování v jihomoravské realitě.
- Pokud už zavádět rezidentní parkování, tak to provést tak, aby bylo parkování snadno možné i pro návštěvy a řemeslníky, opět v cenách odpovídajícím Jihomoravskému kraji.
- Pokud bude někdo stavět novou hokejovou halu (ideálně soukromý investor), tak na takovém místě, aby byla dobře dostupná „šalinou“, příměstským vlakem i auty. Což za Lužánkami už zřejmě nebude.
- Vyvinout nebo nechat vzniknout takový systém půjčování kol, který bude plně kompatibilní s parkováním a MHD.
Závěrem se sluší podotknout, že jeden důvod, proč automobilová doprava ve dvou městech na Rýnu funguje o mnoho lépe než v Brně, je ten, že Bádensko-Württembersko je vskutku země automobilová, navždy spjatá se jmény Benz a Porsche. Navíc, bylo to Karlsruhe, kde Karl Drais představil své jídní kolo, které bychom dnes nazvali spíše odrážedlem, a byl to Mannheim, kde Carl Benz vynalezl automobil. Ovšem až jeho žena Bertha, sice potešena manželovým talentem inženýrským, nicméně poněkud nešťastná z jeho zjevné neschopnosti obchodní, vzala se svými dospívajícími syny tajně manželův vynález a podnikla s ním 107 km dlouhou cestu do Pforzheimu u Karslruhe ke svým rodičům. Ukázala tak světu, že manželův vynález má praktické využití a stala se doslova první ženou za prvním volantem, který tehdy byl ještě spíše řídící tyčí. Po cestě mimochodem vynalezla brzdové destičky (objevem, že dřevěné špalky brzdí lépe, potáhnou-li se kůží) a poté, co vykoupila u všech lékárníků po cestě zásoby lihu a dalších rozpouštědel a přiměla je k tomu, aby se dobře zásobili na její cestu zpáteční, položila základ tomu, čemu dnes říkáme síť čerpacích stanic. Stala se tak inspirací pro všechny ženy na celém světě, které dnes studují technické a přírodní vědy, a vyvíjejí a vyučují robotiku, avioniku, elektrochemii, či umělou inteligenci. Donedávna po Vzpomínkové cestě Berthy Benzové závodila elektrická auta a dnes se tam testují vozy autonomní.
V Brně je měřítkem pokroku zákaz průjezdu okolo nádraží a to, že ženy v brněnském zastupitelstvu řeknou, že „ulice bez zaparkovaných aut jsou hezčí“. Ty asi Bertha Benzová neinspirovala.
Tak ať je to letos a po volbách aspoň o trochu lepší!
Ing. Jan David, Ph.D.
Autor je výzkumný pracovník a vysokoškolský učitel, externí spolupracovník Brno autem.
