Připomínky k plánu mobility

Odbor dopravy MMB
Kounicova 67
601 67 Brno
elektronickou poštou na adresu: info@mobilitabrno.cz
V Brně dne 21.3.2016

V řádné lhůtě tímto zasíláme své připomínky ke konceptu návrhové části Plánu udržitelné městské mobility města Brna dostupnému na webové adrese www.mobilitabrno.cz (v textu dále jako “plán mobility”).

Na úvod považujeme za nutné uvést, že celý dosavadní postup schvalování plánu mobility považujeme za účelový a neobjektivní. Proces přípravy nemá apolitický charakter a je z něj zřejmý zájem upřednostnit konkrétní zájmové a nátlakové skupiny. O tomto faktu jednoznačně vypovídá sdělení na stránkách www.mobilitabrno.cz, kde se uvádí:

„RMB vybrala na svém jednání dne 22. 12. 2015 vizi Zbyňka Sperata.
Tato vize, doplněná návrhem dělby přepravní práce Brna na kole a Dejchej Brno, bude podkladem pro zpracování návrhové části Plánu mobility.“

Z výše uvedeného je zřejmé, že orgány města, zpracovávající příslušné vstupní podklady, neměly žádný zájem oslovit jiné skupiny občanů, než ty ekologistické. Mezi občany jsou podklady distribuovány až v pozdějším termínu s tím, že do přelomu dubna a května, kdy mají být připomínky zapracovány, není možné všechny připomínky relevantně posoudit a zapracovat. Dle našeho názoru jsou tyto termíny velmi krátké z toho důvodu, aby byl co nejmenší prostor pro diskuzi a zpracování připomínek. Publicita záměru schválení plánu mobility je navíc prakticky nulová a velmi mizivá propagace přišla až v tu chvíli, kdy mělo již město zpracovány zcela účelově sestavené podklady.

Rozporujeme rovněž připomínkování plánu mobility prostřednictvím internetu. Toto prostředí je uživatelsky specifické pro některé skupiny obyvatel a závěry získané z této formy připomínkování nemohou odpovídat demografickému složení obyvatel.

I přes to, že s pravděpodobností hraničící s jistotou nebudou zapracovány, přikládáme následující komentáře, náměty a připomínky.

Pro účely těchto připomínek vycházíme z dokumentu „Plán udržitelné městské mobility města Brna část II. – návrhová“

1) Zvýšení počtu domácností nevlastnících auto o 20% do roku 2050 (strana 11)

Tento záměr považujeme za zcela utopický. Počet automobilů mezi lidmi za poslední roky průběžně narůstal. Pravděpodobně bude ještě dále narůstat. Je zcela naivní se domnívat, že počet domácností vlastních automobily klesne díky marketingové a finanční podpoře cyklistické a pěší dopravy. Praktické výhody automobilu oproti bicyklu nelze odstranit marketingovou propagací jízdy na kole. Díky reklamě a finanční podpoře se z jízdního kola nestane rychlý a efektivní nástroj pro přepravu více osob najednou spolu s nákladem. Co se týče pěší dopravy, tak pravděpodobně každý občan půjde kratší trasu pěšky a na delší trase se přesune MHD, autem nebo na kole. Úvaha o snížení automobilové dopravy díky „propagaci pěší přepravy“ je zcela zcestná. V době rozličných moderních dopravních prostředků se lidé stěží nechají přesvědčit, aby v zájmu svého zdraví a snížení emisí šli pěšky z jednoho konce města na druhý. Vzdálenost mezi jednotlivými zájmovými body ve městě je natolik velká, že nelze při stávajícím rozvoji města předpokládat jakékoliv navýšení podílu pěší dopravy. Zvýšení podílu pěší přepravy není rovněž možné předpokládat kvůli stále se zvyšujícímu věku obyvatelstva.

Jednoznačně podporujeme zamýšlený rozvoj MHD. Dostupná hromadná doprava je jistě efektivnější, než zamýšlená a nejasně definovaná podpora „carsharingu“ a „carpoolingu“, tedy sdílené pronájmy automobilů a sdílená jízda do práce. Carsharing je komerční aktivita, která může být pro určité skupiny obyvatel lákavá. Není zřejmé, jak si autoři představují jeho podporu. Mělo by snad město plnit roli soukromého podnikatele a samo tuto službu nabízet? To považujeme za velmi nešťastné. Mělo by snad město dotovat soukromé poskytovatele těchto služeb přímými dotacemi nebo jim zajišťovat propagaci? Všechna popsaná řešení považujeme za velmi nešťastná. Z hlediska snížení automobilové zátěže se nám jeví jako jediné účelné podporovat rozvoj a zefektivnění hromadné dopravy. Současně s rozšířením MHD by muselo dojít ke zvýšení atraktivity formou snížení ceny jízdného, které je dnes většinou uživatelů MHD vnímáno jako poměrně drahé. Autoři plánu mobility zapomínají, že místo finančních investic do propagace MHD by bylo vhodnější o hodnotu investice do reklamy snížit cenu jízdného. To by byla ta nejlepší reklama. Pro úplnost je nutné uvést, že pro „carsharingu“ a „carpooling“ neexistuje v tuzemsku relevantní právní úprava.

Ke spolujízdě do práce si dovolujeme navíc podotknout, že autoři zcela opomněli nějakou bližší definici toho, jak by měla být realizována. Doufáme jen, že nemají na mysli násilnou realizaci povinné spolujízdy jako v některých socialistických zemích.

Za zcela nepřípustné rovněž považujeme omezování individuální automobilové dopravy zcela šikanózními postupy jako rušením parkovacích míst, snižováním povolené rychlosti apod.

2) Statická doprava (strana 53)

Již v úvodu této části autoři odkazují na Strategii parkování, která obsahuje zmínku o tom, že v celé brněnské aglomeraci chybí téměř̌ 135 tisíc rezidentních parkovacích míst a přes 6,5 tisíc míst ostatního parkováni. Dostatečně se ale nevypořádali s otázkou, jak tento nedostatek vyřešit.

K jednotlivým návrhům v této části uvádíme:

a) rezidenční zóny – systém rezidenčního parkování nemusí být v principu špatný. Nesmí však umožňovat parkování pouze rezidentům. Musí být respektován fakt, že v případné rezidenční zóně nebydlí jen lidé s trvalým pobytem a že tam sídlí i firmy, které potřebují parkování pro své zákazníky. Důrazně doporučujeme poučit se z chyb, které se udělaly v Praze. Různé druhy zón v jednotlivých městských částech z nich vytvářejí ghetta. Zamezí se parkování nejen lidí mimo Prahu, ale i lidem z jiných pražských čtvrtí. Rezident z jedné čtvrti pak nemůže přejet do čtvrti druhé. To může být problém zejména pro lidi bydlící na pomezí jednotlivých městských částí. Vyhrazená místo pro rezidenty mohou být, nicméně by tato místa musela mít adekvátní proporcionalitu s místy, kde bude umožněno parkování všem. Přílišná rozloha rezidenčních míst a málo míst pro „ostatní“ potom v praxi znamená, že je mnoho volných „modrých“ míst a motoristé bez povolení nezaparkují nebo riskují odtah a pokutu. To poškodí i firmy, kterým nezaparkují zákazníci. V médiích je možno dohledat množství článků o tom, jak se pražské firmy stěhovaly do míst bez modrých zón. Odkazujeme na aktuální článek z praxe: http://dfens-cz.com/modre-zony-jak-vyrobit-ghetto/;

b) systém P+R – dle našeho názoru není dostatečně nastudovaný možný přínos tohoto systému. Je naivní se domnívat, že lidé přijíždějící do města budou ochotni odstavit své auto mimo centrum a dojet hromadnou dopravou. Toto může být využitelné například pro turisty nebo obchodní cestující. Určitě toho nevyužijí studenti vozící si zavazadla nebo rezidenti, kteří svým vozidlem vozí i nákupy případně jiné věci;

c) blokové čištění – výrazné omezení dopravy, které není v plánu mobility nijak řešeno. V Brně se provádí extrémně často, ve většině městských částí i šestkrát ročně. Toto je v celé republice zcela ojedinělé. V praxi se ukazuje, že čištění ulic spojené s jejich vyklizením od automobilů, je dostatečné dvakrát do roka. Doporučujeme čistit ulice bez nutnosti odtahů. V praxi to je možné a přesun automobilů kvůli čištění z jednoho bloku ulic do druhého potom nekomplikuje parkování ostatním řidičům;

d) parkovací domy – v plánu mobility schází důkladnější rozpracování otázky parkovacích domů. Dle našeho názoru je nezbytné podporovat jejich výstavbu. To neznamená, že by je nutně muselo stavět město za veřejné prostředky. Dle našeho názoru by stačilo vybrat konkrétní volné pozemky a nabídnout je investorům k vybudování parkovacích domů nebo placených parkovišť. Stoupající trend individuální automobilové dopravy ukazuje, že tyto projekty budou v následujících letech ziskové.

3) Zlepšení životního prostředí (strana 65)

Pro zlepšení životního prostředí bude nepochybně přínosem dostatek parkovacích míst. Automobily hledající dlouho parkovací místa při popojíždění vyprodukují více emisí než automobily, které přijedou a zaparkují ihned.

Sporný bude efekt u nízkoemisních zón. Aféra Dieselgate u vozidel z produkce koncernu VW ukazuje, že způsob stanovování emisních limitů u automobilů je netransparentní a neodpovídá skutečné produkci jedovatých látek do ovzduší.

4) Další připomínky

a) placení parkovného – plán mobility neřeší stávající nedostatek, kterým je placené parkování. Zatímco jiná (často menší) města mají již dávno sms parkování, tak v Brně je dnes (vyjma závorových parkovišť) možné zaplatit parkovné pouze mincemi. Přitom i káva z automatu se dnes dá zaplatit bezkontaktní kartou.

b) parkovací místa při nové developerské výstavbě – opět opomenutá problematika. Brno by mělo přehodnotit svůj záměr snížit nároky na budování nových parkovacích míst při realizaci developerské výstavby. Zatímco právní předpisy předpokládají jedno parkovací stání na bytovou jednotku, Brno má součinitel vlivu stupně automobilizace 1,25. Developer tedy musí postavit jedno a čtvrt parkovacího stání na jednotku. Město má zájem tento index zvýšit. My se domníváme, že by mělo být naopak zváženo jeho zvýšení. Pokud soukromý investor zahušťuje zástavbu, nemůže na město přenášet nutnost budování nových stání, když je dnes běžné, že jedna domácnost má dvě auta a index 1,25 je nedostatečný.

c) nová parkovací místa při rekonstrukci ulic – při rekonstrukci ulic by se mělo myslet na výstavbu nových parkovacích míst. Stávající trend rušení parkovacích míst v rámci rekonstrukcí ulic (např. Štefánikova) parkování rozhodně nezlepší. Konkrétní příklady ukazují, že například jednosměrné ulice, kde se dřív parkovalo při jedné straně, mohou být upraveny tak, že se následně parkuje po obou stranách na zkoseném chodníku při zachování dostatku prostoru pro chodce.

Závěrem bychom rádi dodali, že je ze studie zřejmý pražský původ autorů, jelikož zde chybí přesnost ve vztahu k brněnským reáliím.

za iniciativu Brno autem

Jan Mandát David Pokorný