Zúčastnili jsme se 20. června veřejné diskuze o Velkém městském okruhu (VMO), což je pro nás jednoznačně nejdůležitější dopravní stavba v Brně. Diskuzi uspořádal pan náměstek Hladík z KDU-ČSL. To je ten, který tak podivně reagoval na naši petici o zlepšení dopravní situace na ulici Nádražní.
Inu, blíží se volby a politici začínají vytahovat témata, aby nalákali voliče. Těší nás, že se doprava stává terčem jejich zájmu. Vyjma pana náměstka Hollana, který patrně neplánuje své znovuzvolení, protože úplně rezignoval na komunikaci s občany v oblasti dopravy.
Ale zpátky k diskuzi. Ta začala proslovy politiků: zaujalo nás vystoupení dalšího lidovce, pana Filipa Chvátala. A to zejména jeho poznámka: „Naše ambice v Plánu mobility se nám nemusí ohledně snížení počtu aut splnit.“ Problematickým bodem jeho prezentace bylo tvrzení, že VMO znamená „popularizaci environmentálně nejméně šetrné dopravy“, ohledně dopravy v Brně je „tristní situace emisí“, která je prý „do jisté míry neúnosná“. K tomuto bodu se později rozvinula bohatá diskuse. Na přímý dotaz, odkud pocházejí údajná měření emisí (která jsou v příkrém rozporu se zveřejněnými měřeními Českého hydrometeorologického ústavu), pan Chvátal bohužel neodpověděl. Dále jsme z jeho řeči pochopili, že pro něj je stavba VMO důvodem, proč by měla být automobilová doprava v Brně ještě více regulována.
Další část úvodních prezentací byla výlučně odborná a jednak popisovala význam VMO pro různé směry dopravy, jednak jeho dílčí části včetně souvislostí a historie. Co bylo opět zmíněno, byl fakt, že výstavba Královopolských tunelů měla za následek snížení dopravy na Kotlářské a Pionýrské. Oblíbená teorie indukce, kterou tak rádi argumentují cykloaktivisté, se tak neprojevila. U VMO očekáváme stejný přínos — padne důvod jezdit přes věčně ucpané centrum, což povede ke snížení znečištění. Člověk by čekal, že se s námi na tom shodnou i Zelení, ale evidentně je pro ně důležitější házet automobilistům klacky pod nohy.
A jak se to má s postupem prací? Vypadá to, že Ředitelství silnic a dálnic nepřipravuje další stavby na VMO, protože chybí tlak ze strany vedení města a také většina plánovaných staveb není zavedena v územním plánu. Pro magistrát jsou evidentně důležitější projekty jako je rezidentní parkování, zóny 30 km/h (na toto téma připravujeme článek) a hyperloop, než nějaký městský okruh.
Dozvěděli jsme se také, že peníze jsou momentálně nejmenší problém stavby. Město financuje zejména majetkoprávní přípravu (výkupy a výměny pozemků) a požadavky na místní úpravy (lávky přes silniční pruhy a podobně). Přibližný podíl města na financování projektu je desetina celkové ceny. Vychází nám z toho, že teď nejvíce ze všeho chybí politická vůle VMO prosadit, než samotné prostředky.
Důležitá pro nás byla informace, že jižní část okruhu nelze realizovat před výstavbou nešťastného Železničního uzlu Brno. Tedy nestačí jen rozhodnutí, kde ten uzel bude, ale je nutné to nejprve postavit a teprve poté lze dokončit přilehlé části VMO. Projektová příprava jižní části prý léta stojí a nic se v tomhle ohledu nedělá.
Velice smutné bylo vidět ukázku typického časového rozpisu realizace velkých dopravních staveb:
- změna územního plánu – 4-5 let;
- vyhodnocení vlivů na životní prostředí (EIA) – 3 roky;
- územní rozhodnutí – 3 roky;
- stavební povolení – 3 roky;
- realizace stavby – 2 roky.
Nakolik je možné vést některá z těchto řízení paralelně, to nevíme. Avšak ukazuje se, že těch 15 let pro jednotlivé části VMO není daleko od skutečnosti. A to jen v případě, že to nebude napadáno, což se v našem kraji již léta u takové stavby nestalo. Čeká se na řadu dílčích změn územního plánu, ale město tyto změny (často přislíbené před 4 lety, tedy na konci minulého volebního období) většinou ještě ani nezahájilo.
Náš hlavní závěr z diskuze je takový, že pokud chceme v Brně urychleně dokončit městský okruh, musíme vyměnit naši politickou reprezentaci za takovou, která jeho stavbu prosadí. Jiná možnost prostě není.
